Artigo

O tigre e a anta*

Gil Castello Branco
é economista e fundador da organização não governamental Associação Contas Abertas.



* Publicado no jornal O Globo - 04/09/2012


O economista e diplomata Roberto Campos costumava dizer: "Com o atraso das reformas estruturais e das privatizações, o Brasil está longe de realizar seu potencial. Poderia tornar-se um tigre e se comporta como uma anta."

Nesse sentido, foi ótimo a primeira parte do PAC das concessões ter minimizado o Fla x Flu político/ideológico em que se transformou o debate sobre as privatizações na terra de Macunaíma. A primeira parte do Programa de Investimentos em Logística (PIL) pretende viabilizar investimentos de R$ 42,5 bilhões em 5,7 mil quilômetros de rodovias, enquanto outros R$ 91 bilhões serão aplicados na reforma e construção de 10 mil quilômetros de ferrovias. Diante da dramática situação desses modais, parece um prato cheio. Na realidade, porém, o valor total de R$ 133,5 bilhões é tímido, e o prazo para a execução dessas obras é extremamente longo - até 2037!

A título de comparação, só os investimentos das empresas estatais brasileiras em 2013 serão de R$ 110,6 bilhões, comparáveis, portanto, ao montante a ser obtido junto aos investidores privados nos próximos 25 anos. Também é possível situar o PIL em relação à incompetência governamental. Nos últimos 11 anos, o governo federal deixou de investir aproximadamente R$ 50 bilhões em rodovias e ferrovias. O valor decorre da simples diferença entre os orçamentos anuais autorizados e as aplicações efetivamente realizadas pelos órgãos responsáveis.

No Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes (Dnit), por exemplo, a soma das dotações autorizadas de 2001 a 2011, em valores constantes, é de R$ 100,7 bilhões. No entanto, os investimentos no período atingiram somente R$ 59,7 bilhões. Os R$ 41 bilhões que não saíram do papel correspondem, literalmente, ao custo dos buracos das estradas brasileiras. Estudo realizado em 2011 pela Confederação Nacional do Transporte estimou que seriam necessários cerca de R$ 40 bilhões para recompor a malha rodoviária, cuja metade é considerada de qualidade regular, ruim ou péssima. A Valec, responsável pela construção e exploração da infraestrutura ferroviária do país, seguiu o mesmo rumo. Deixou de aplicar R$ 3,5 bilhões, de 2001 até dezembro de 2011, concretizando apenas 70% do que estava autorizado pelo Congresso Nacional.

Os recursos não aplicados pelo Ministério dos Transportes ao longo desses onze anos representam praticamente o dobro dos R$ 23,5 bilhões que o Programa de Investimentos em Logística pretende ver aplicados, já nos próximos cinco anos, nas rodovias concedidas.

A precária execução dos orçamentos é consequência, em grande parte, dos ajustes fiscais mal executados há vários governos. Sob pressão, as autoridades costumam ser tolerantes com o aumento das despesas correntes (pessoal e serviços de terceiros, dentre outras) em detrimento dos investimentos em infraestrutura. Além disso, no Brasil, existem diversos entraves para a execução das obras, como as formalidades exigidas nas licitações, as dificuldades para a obtenção das licenças ambientais e as paralisações sugeridas pelo TCU em função de frequentes irregularidades nas obras. Nos próximos dias deverá ser anunciada a segunda parte do Programa de Concessões abrangendo os portos e os aeroportos, tão sucateados quanto as rodovias e ferrovias. Em relação aos portos, seja qual for o desenho adotado, será necessário enfrentar a falta de coordenação entre os órgãos públicos instalados nos terminais, o loteamento político das empresas e o corporativismo dos funcionários. Isso para não se falar do atraso tecnológico, administrativo e operacional, fatos que, somados, colocam os portos brasileiros entre os 13 piores do mundo, em ranking de quase 150 países, divulgado, em 2011, pelo Fórum Econômico Mundial.

Quanto aos aeroportos, diferentemente das concessões anteriormente efetuadas, em que foram vencedoras empresas consideradas de menor porte, a nova modelagem pretende dar poderes à Infraero Participações (Infrapar), que ficaria encarregada de buscar novos sócios entre operadoras de grandes aeroportos internacionais. Resta saber se haverá interesse de grupos estrangeiros em se associar ao filhote da malfadada Infraero.

Sejam quais forem os modelos, a economia brasileira precisa de investimentos. A logística é, cada vez mais, um ônus pesado para a competitividade da produção. A frase cunhada por Roberto Campos há décadas permanece, em parte, atual. Já não se fazem tigres como antigamente, mas o Brasil precisa, de imediato, deixar de se comportar como uma anta.






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